清陶能源冲刺IPO：“固态电池第一股”的光环与暗礁

雅红桑

▲图源：清陶能源招股书
这家由清华团队创立、上汽等车企站台的公司，已是全球半固态电池市场份额第一。如今它急着上市，预示着一场涉及全球的能源竞赛已然拉开帷幕。

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* z# u% x6 o- i3 p爆发在即：2027小考，2030大考
' o5 A1 p; i" {凭借高安全性和高能量密度的双重优势，固态电池正站在产业化的风口。
: h& W" f- t' y8 y) p; d- ]6 `0 B根据EVTank预测，到2030年全球固态电池出货量将达到614.1GWh，渗透率约10%；中信证券(26.230, -0.25, -0.94%)的测算则更为乐观，2030年全球固态电池总出货将超700GWh，其中全固态电池超200GWh，2025年至2030年年复合增长率高达183%。
# p* @; F& y( \% O/ j而市场规模的爆发并非凭空而来。2025年初，工信部等八部门明确将固态电池列为重点攻关方向，提出2027年前打造3至5家全球龙头企业，并要求2027年完成全固态电芯上车验证。与此同时，奇瑞、长安等车企已经把“1500公里续航”作为2027年的营销标签。
$ v2 V4 B5 H* Q4 E在政策和市场双重倒逼之下，2027年成了一个绕不开的“小考年”。不过目前来看，2027年能落地的是几家头部企业的小批量示范装车。业内普遍认为，全固态电池的大规模量产在2030年之后。
& ^, g: N, S& J5 f, J目前行业内的主流路线有三条：国内宁德时代(444.900, 6.00, 1.37%)、比亚迪(99.460, -0.52, -0.52%)与日本松下、丰田押注的硫化物路线，能量密度最高，性能最接近理想状态，被认为是最有潜力实现全固态的路线。但硫化物遇水就变质、对生产环境要求极为苛刻，工艺难度极大。
! q5 X$ h0 T; ?( W. Q. Y( J, F国内清陶能源、赣锋锂业(84.990, 5.11, 6.40%)与美国QuantumScape的氧化物路线，化学稳定性好、与现有生产工艺兼容性更高，更容易迈过量产的第一道坎。但其离子电导率相对较低，能量密度天花板不如硫化物。
而国内欣旺达(27.750, -1.38, -4.74%)与法国Bollore选择的聚合物路线，其柔韧性好、易于加工且成本较低，是目前相对最成熟的技术之一。但其离子电导率低，尤其在室温下表现不佳，通常需与其他材料复合使用。
1 n; ^- t* g9 ]- E- D) ~4 W- ]技术路线的选择也与各国产业禀赋紧密相关。
5 Y' @+ Y/ d% ^. x) `. f6 U! @例如，日本在固态电池基础研究上最为深厚，丰田手握1300多项专利，但量产节奏相当保守，时间表一推再推；中国这边在产能建设和商业化速度上领先一个身位，半固态率先跑通，全固态中试线密集落地，但核心设备与硫化物电解质材料仍依赖进口；而欧美则依赖Solid Power、QuantumScape等创业公司，资本活跃但工程化能力偏弱。
  b" Z- d& g' f$ }' E到2030年，固态电池产业可能形成“中日并跑、欧美跟随”的局面。
在这样的产业图景下，清陶能源递交上市申请，既是一家企业自身发展的必然一跃，也为我们观察整个固态电池产业提供了一个绝佳窗口。
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+ B- ]0 F( F( \9 C+ \/ R: T背水一战：急着上市的清陶能源
) _% }/ F4 ?8 T# s4 @2 o' F清陶能源的故事，要从一位院士和几个博士生说起。
2014年，中科院院士、清华大学教授南策文的几位学生，尝试把实验室里的固态电解质理论变成可以装车的电池。
6 ~! |" g% d' I3 i两年后，他们在江苏昆山注册了公司，取名“清陶”。彼时行业还在争论固态电池能否量产，清陶则锁定了“有机-无机复合”路线，先做半固态，兼顾性能与量产可行性。
) ?6 }* f/ {. G' Z于是，沿着这条路，清陶能源一步一个脚印：2018年，国内第一条固态锂电池产线在昆山投产；2020年，产能突破1GWh；2024年4月，搭载清陶“光年”半固态电池的上汽智己L6正式交付，CLTC续航超过1000公里，十分钟能补能400公里。
截至目前，已有智己、名爵、福田等超30款车型使用清陶能源的电池，累计交付超1.6万套。值得一提的是，全球最大的固液混合储能电站——内蒙古乌海800MWh项目，电池独家供应商也是清陶能源。
同时，团队还建起了从材料到电芯、再到装备的完整链条，申请专利近两千件。在半固态赛道上，清陶能源的产品力确实能打。
▲图源：清陶能源招股书
" I) F4 H7 ?/ @0 g然而，产品风光的另一面，是沉甸甸的财务压力。
从2023年到2025年，清陶能源的营收从2.48亿飙到9.43亿，几乎翻了两番。可亏损也在同步扩大，三年累计超过31亿。最扎眼的是动力电池业务的毛利率，竟然是-111.6%，这意味着每卖出1块钱的动力电池，对应的毛亏损就要超过1块钱。
为什么会这样？
5 f/ X) W8 S; J( Q" ~/ e2 m一方面，是产能利用率不足。2025年清陶能源的总有效年产能为2.50GWh，但实际产量仅为1.33GWh，大量生产线处于商业化前期、产能爬坡阶段，有限的交付量必须分摊较高的固定成本，推高了单位制造成本。
另一方面，为了抢占头部车企的供应链份额，公司采取了大幅降价策略，其2025年动力电池平均售价降至0.31元/瓦时，相比2024年的0.6元/瓦时降幅接近一半。
此外，公司的研发开支从2023年的1.42亿元增长至2025年的3.77亿元，三年合计超过8亿元。
' W' B: f! Q" t3 Q& e+ D! x ▲图源：清陶能源招股书
多重压力叠加，让清陶能源陷入了“卖得越多、亏得越深”的尴尬。而截至2026年2月底，公司账面现金及现金等价物约29.5亿元，按去年的亏损速度，只够支撑两年多。
& E8 O. Q( a: |( ?资金链的压力让上市从“选项”变成了“必需”。据其招股书显示，此次IPO募资将主要用于新建产线、购置设备，提升半固态和全固态电池的产能，同时持续加码研发、加速全固态商业化。
对于清陶能源来说，它必须赶在全固态决赛开打之前，先把半固态的规模优势夯实，把亏损窟窿堵小一点。同时为全固态决赛储备弹药，确保两年后还能站在牌桌上。
否则，等到2027年对手们拿出全固态产品时，还在半固态上慢慢爬坡的清陶，就可能成为被洗牌的一方。
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巨头林立：两年的时间太紧了
就目前来看，即便清陶成功拿下“固态电池第一股”的名号，仍需要迈过三道坎。
" n) [& u2 ^3 p- X# W/ S第一道坎便是盈利压力。目前清陶能源量产的还是半固态电池，它的成本远高于已经便宜到地板价的液态电池。想要扭亏，就必须把产能利用率提上去，让每块电池的摊薄成本降下来。
% H* t7 g% U% b+ B" x' O, p但就像前面提到过的，2025年清陶的产能利用率算下来仅为53%，近一半的产线处于闲置或爬坡状态。而只有当产能利用率提升到70%以上，规模效应才能真正发挥作用，单位成本才能显著下降。
▲图源：电动中国
! {/ E) A0 G6 J3 N, ]8 _. p第二道坎是全固态技术的不确定性。在半固态电池赛道，清陶能源有着毋庸置疑的抢先优势，据招股书显示，截至2026年2月，其半固态电池车载装车量已突破10万辆，产品良率超过94%。但全固态是另一套游戏规则，电解质材料、界面工艺、生产设备几乎都要换一遍。
9 K& h- A$ L6 |清陶能源自己的全固态规划是2026年3月样车下线、2027年实现量产装车。但从样车下线到真正量产，中间还有多少工程难题要攻克，没有人能给出确定答案。两年时间，其实并不宽裕。
第三道坎是订单随时可能被分流。车企的逻辑永远是“不把鸡蛋放在一个篮子里”，所以广汽集团(7.030, -0.07, -0.99%)不仅投资清陶，还同时与孚能科技(13.710, 0.04, 0.29%)合作推进固态电池研发；吉利一边与清陶联合研发半固态电池，一边加速自研全固态电池，计划2026年完成首个全固态电池包下线并启动装车验证。
一旦清陶的全固态进度慢于预期，或者有其他供应商拿出了更具性价比的方案，订单分流的风险是真实存在的。更不用说宁德时代、比亚迪这样的巨头本身就是车企的核心供应商，它们在固态电池上的进展同样会分流市场需求。
; l( L3 i4 g4 E8 X8 Q所以说，清陶能源能否在2027年“军备竞赛”前交出令人信服的产品，是生死线。
未来三年，我们可能会看到无数次的“突破”与“证伪”，会看到龙头的崛起与泡沫的破裂。不过，有一点也可以肯定：能源转型的巨轮不会停下，而全固态电池就是它下一站最有力的引擎。
只是，这个引擎最终会装在哪家公司的车上，现在还没有答案。

' [) U+ k4 z* [ 责任编辑 |  陈斌

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