从“出口”到“扎根”：中国车企在欧洲的2.0时代
文 | 胡燕妮比亚迪、奇瑞等中国车企正通过建厂、合资、接手闲置产能等方式，加速嵌入欧洲汽车产业体系。这一轮布局的核心特征是，从单纯的整车出口转向本地化制造与供应链嵌入，标志着中国汽车产业进入“出海2.0”阶段。主要车企布局提速比亚迪计划到2028年实现欧洲电动车本地化生产，布局不限于新建工厂，更开始寻求利用欧洲现有产能。2026年5月，比亚迪确认正与Stellantis及其他车企谈判，希望接手产能利用不足的工厂。奇瑞则通过与西班牙车企EBRO合资，计划利用巴塞罗那原日产工厂于2026年底或2027年初启动生产，2029年目标产能15万辆。吉利通过并购与合资方式，旗下品牌占欧洲注册量约2.5%。上汽计划在西班牙投资约2亿欧元建设首座欧盟整车工厂，年产能12万辆，预计2028年投产。小鹏倾向于轻资产合作，正与大众等谈判购厂，零部件供应商Magna将在奥地利为其组装车型。零跑依托Stellantis从销售向制造端深化，计划在西班牙生产两款车型。三大驱动因素
首先是欧盟贸易壁垒倒逼。2024年10月，欧盟对中国电动车征收5年反补贴税，在10%关税基础上叠加，比亚迪税率为17.0%、吉利18.8%、上汽35.3%。2026年3月，欧委会提出《工业加速法案》，强化本土制造要求。其次是欧洲电动车市场回暖与美国市场封锁。今年前4个月，欧盟纯电动车份额升至19.7%，同比提高4.4个百分点；而美国将中国电动车关税提至100%并设置准入壁垒，迫使车企重心转向欧洲。第三是国内利润压力。国内汽车制造业利润率降至3.4%，而欧洲市场利润更高，比亚迪Seal U在欧盟单车利润约1.43万欧元，国内仅约1300欧元。欧洲“磁吸效应”分化
欧洲各国态度从“统一防御”走向“利益重构”。2025年中国对欧直接投资升至168亿欧元，汽车行业占45%，其中93%投向电动车供应链。匈牙利为最主要目的地，吸引投资约38亿欧元；德国以7.83亿欧元位列第二，但呈现“产业警惕”与“市场依赖”并存；西班牙成为突出新增目的地，吸引投资6.42亿欧元，同比增长147%，其成熟的汽车工业基础和闲置产能提供了承接条件。挑战与建议
未来，整车组装落地有望带动电池及零部件供应链协同出海，欧洲内部分化为多点落地提供窗口。但非关税壁垒将成为主要约束，包括欧盟电池法规、碳足迹披露、供应链尽责、外商投资审查、劳工合规等门槛，还需警惕“外国补贴”穿透式监管风险。建议：一是引导产业链向“集群式”出海转型，鼓励整车与关键环节协同布局，综合运用信保、贷款等工具，提升本地化运营水平。二是构建面向欧盟规则的系统性合规支持体系，建立信息共享机制和预警平台，提供法律咨询与认证支持。三是深化中欧及成员国产业沟通，实施精细化合作策略，推动技术标准对接与规则安排。（作者单位为中国信息通信研究院政策与经济研究所）本文摘编自《中国车企欧洲制造转型迈入出海2.0阶段》，全文见《中国经济报告》2026年第13期。
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