日本不是方向错了而是太坏! 押宝氢能吃相太难看 各国纷纷绕开日本 ...
3月21日上午，我国首列氢能源城际列车顺利完成试跑，达到了满载时速160公里的惊人成绩。这列由中车长客股份公司自主研发的氢能源市域列车，由四节车厢组成，内部搭载先进的氢能动力系统，为列车提供源源不断、强劲持久的动力。试跑过程显示，这种列车在高速行驶中依然保持稳定性，彰显出我国在氢能交通领域的技术积累与实力。日本真的走错路了吗？其实并非如此，只是吃相略显难看。大家可能注意到了，日本一直在积极研发氢能源汽车，而我国在氢能汽车上似乎动作缓慢，却选择将精力投入到氢能源城际列车的研发上。早在2022年，我国首列氢能源列车就已下线，而到2024年3月21日成功试跑，这不禁让人疑惑：中国为何宁愿造氢能源列车，却不大力发展氢能源汽车？答案很简单：氢能汽车的专利几乎绕不开日本。
不可否认，氢能是最环保的能源之一，其热值在所有化石燃料、化工燃料及生物燃料中名列前茅，燃烧后的唯一产物是水，完全没有污染。同时，氢能来源几乎取之不尽——通过电解水即可获取氢气，地球上的海洋中蕴藏着巨量氢资源，人类永远不会枯竭。
因此，广泛利用氢能源无疑是一项极其环保的事业，同时也能缓解能源危机。早在几十年前，日本就看准了这一点，并在上世纪末就开始布局氢能源汽车。值得一提的是，氢能源汽车并非单纯使用氢气作为内燃机燃料，而是采用更高效的氢燃料电池技术。
氢燃料电池是一种将氢气与氧气的化学能直接转化为电能的装置。它的基本原理类似于电解水的逆过程：氢气通过阳极扩散并与电解质反应，释放电子沿外部电路流向阴极。根据不同类型，其电能转换效率可达40%至60%，若将产生的废热加以利用，其热电联产效率甚至可高达85%以上。
相较于内燃机不超过40%的效率，氢燃料电池的表现可谓惊艳。日本的新日铁(NSC)、千代田化工、丰田、本田，以及福岛氢能和松下等企业早已在氢燃料电池领域深耕多年，从小型燃料电池到ENEFARM（小型分布式热电联用系统）都投入了大量研发力量。与此同时，日本也高度重视氢燃料电池在汽车领域的应用，不同于中美专注电动车的发展，日本几乎是举全国之力发展氢能源。2013年，安倍政府推出《日本再复兴战略》，将氢能源发展提升至国家战略高度，同年在第四次《能源基本计划》中明确，将氢能源定位为与电力和热能并列的核心二次能源，并提出建设氢能社会的宏大愿景。
2014年，日本经济贸易产业省成立的氢能/燃料电池战略协会发布《氢能/燃料电池战略发展路线图》，详细阐述了氢能推广的三大阶段及其战略目标：第一阶段（至2025年），快速扩大氢能使用范围；第二阶段（2020年至2030年），全面引入氢发电并建立大规模氢能供应体系；第三阶段（2040年起），实现零碳供氢系统。据日经新闻2022年报道，日本在氢能综合利用实力上全球领先，掌握了氢能在汽车、住宅、工厂等核心技术。丰田早在30年前就开始研发氢燃料电池车（FCV），2014年首次上市销售，至2020年续航能力提升了30%。
然而，日本真的走错了吗？其实并非如此，只是吃相略显难看。根据2014年的路线图，丰田的氢燃料电池汽车进展缓慢，已被特斯拉、比亚迪以及中国造车新势力远远甩在身后。至今，日本的氢能汽车不仅没有大规模热销，甚至尚未实现大规模生产，而中美电动车技术已进入自动驾驶时代，中国出口汽车更实现了对日本的历史性超越。
日本为何坚持氢能汽车，而各国却不跟进？原因不复杂：中美不愿为日本打工。了解这一点，不妨回顾中美电动车的发展历史。早期，比亚迪和特斯拉最先涉足电动车领域，由于电池技术有限，普遍采用混合动力模式——市区依靠电机低排放、高速依靠发动机高效率发电。混动车的能源策略使其综合油耗远低于传统内燃机，因此至今仍有人追捧。
丰田凭借行星齿轮混动技术获得专利优势，这种结构简单高效，但比亚迪若要采用混动技术，必须向丰田购买专利授权，形成专利壁垒。美国则直接绕开日本专利路径，发展纯电动技术，特斯拉的电池组便是典型案例。
在氢能汽车领域，情况类似：日本在氢燃料电池技术上全球领先，但对制造、储存、运输等高风险环节关注不足。氢气制取分为灰氢、蓝氢和绿氢，其中灰氢成本最低但排放最高，绿氢最环保但成本最高。目前大部分氢气来源仍为灰氢，不完全环保。氢气存储和运输同样困难——液化氢温度低至-253°C，储罐要求极高低温绝热性能，液化能耗高达13%，运输效率低下，安全风险极高，爆炸浓度范围广，液氢还会不断蒸发。若氢能大规模应用于汽车，安全管理要求远高于汽油，加氢站普及时事故风险不容小觑。
日本在氢能利用的核心技术上摘得皇冠上的明珠，但将制造、运输和储存的鸡肋留给世界。回顾混动车历史，各国在氢能源领域同样谨慎：中国、日本等国家在汽车领域技术储备丰富，但大规模应用尚未展开。自2013年安倍政府推出《再复兴战略》后，日本开始布局氢能运输及加氢站建设。令人有趣的是，日本在氢能汽车上热情高涨，但全球跟进者寥寥，反而各国纷纷开发氢能列车。2023年底，德国宇航中心技术支持下，西班牙首列氢能列车即将试运行，落后中国首列氢能列车仅一年。
为什么各国不热衷氢能汽车，却投入氢能列车？原因显而易见：氢能列车属于专业化领域，运输、储存及加氢由专业团队操作维护，安全性显著高于普及型加氢站。类似的应用还有船舶等大型交通工具，各国选择在更专业、更安全的领域使用氢能，而非直接投入大众汽车市场。
日本在氢能源上屡屡失策，电动车与氢能汽车皆未达到预期。2023年5月，东京汽车专家在未来汽车产业讨论会上列出了日本未选电动车的11条原因，从技术到市场需求、续航、充电便利性，再到电价与加油桩普及率等，日本人自信满满地认为电动车并非必要，甚至认为中国只是小跟班。2024年的消息显示，APPLE、奔驰、宝马等放弃电动车，也似乎印证了日本专家的担忧。然而，日本汽车产业依然试图通过日产与本田的合作，在EV与车载软件领域争取实际利益，试图重新掌握市场主动权，但局势已难挽回。
日本回天乏力的原因在于，电动车产业链几乎被中国掌控，苹果、宝马、奔驰的退出便是明证。日本在固态电池领域尚有优势，但与中国差距有限，未来续航不再是核心焦虑，关键在智能化与自动驾驶，而在这一赛道上，日本已被远远甩开。
日本的战略失误不仅体现在电动车，还包括手机和电视机领域：曾经绝对优势的技术，在中国的创新与产业链布局下被迅速超越。LCD与OLED之争亦如此，日本选择LCD而放弃OLED，最终被市场淘汰。整体来看，日本在中美竞争中选错了队伍，技术优势被市场优势迅速压制。
自二战以来，日本一直擅长战术却在战略上失误，过度关注眼前利益。几次重大失误后，日本已耗尽资源，从2000年以来，成为全球唯一GDP负增长的国家，且下滑趋势持续。美国的牵制尚在，否则日本极有可能重走军国主义老路。
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